Toto je poslední článek z třídílného seriálu, který zkoumá největší problémy s veřejným nabíjením elektromobilů a jak je řešit (přečtěte si část 1 a část 2).Canary děkuje EnergyHub za podporu této série.
Erica Myers by mohla o standardech nabíjení elektromobilů mluvit celý den.Ostatně to je v podstatě její práce jako vedoucí jedné z předních světových organizací, která se věnuje jejich propagaci.
Ráda by však strávila méně času debatou na téma standardů nabíjení elektromobilů, které se v poslední době dostává do novin: debata o tom, jaký typ nabíjecí zástrčky pro elektromobily nakonec ovládne americký trh rychlonabíjení.Boj je mezi proprietárním North American Charging Standard (NACS) společnosti Tesla a zástrčkou kombinovaného nabíjecího systému, která se používá v téměř každém jiném elektrickém vozidle prodávaném v zemi – i když se to může brzy změnit, protože hlavní výrobci automobilů plánují v budoucnu přejít na konektory kompatibilní s NACS. .modely elektrických vozidel.
To neznamená, že standardy nabíjecích zástrček nejsou důležité.Daleko.Ale Myers, výkonný ředitel Charging Interface Initiative of North America (CharIN), která má více než 330 členů, musí vyřešit další milion a jeden naléhavější problém s normami.
"Překračujeme standardy konektorů," řekla. â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中时集中时集中时集中时集中旾集中旾集中旾集中旾集中旾集中旾 â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中时集中时集中时集中时集中旾集中旾集中旾集中旾集中旾集中旾„Ať už nám stojí v cestě spotřebitelskému nabíjení cokoli, zaměřujeme svůj čas a energii.Součástí toho je samozřejmě také zajištění interoperability a vývoj standardů.“
V dílech 1 a 2 této série jsme podrobně popsali problém nespolehlivé veřejné nabíjecí infrastruktury pro elektromobily v zemi.Také popisujeme, jak může být úsilí průmyslu a vlády o zlepšení produktivity, včetně požadavků na největší federální investici do nabíjení elektromobilů v historii USA, brzděno nedostatkem dat.
Tyto problémy se spolehlivostí jsou z velké části způsobeny nedostatečnou standardizací v odvětví nabíjení elektromobilů v USA.Řidiči elektrických vozidel jsou často rušeni nabíjecími stanicemi, které nekomunikují efektivně se softwarem pro správu nabíjení automobilu, nebo platformami pro zpracování plateb, které nejsou kompatibilní s aplikací pro chytré telefony, kterou si stahují.
"Když otevřete čerpací stanici, víte, že to bude fungovat pro vaše auto," řekl Myers. â�<“但是您对充电器的体验却不同。” â�<“但是您对充电器的体验却不同。”"Ale vaše zkušenost s nabíječkou je jiná."
Průmysl v zásadě čelí obrovskému koordinačnímu problému: umožnit nabíječkám EV vyrobeným různými výrobci, provozovanými různými poskytovateli nabíjecích sítí a používat software od desítek různých společností k bezproblémové spolupráci s vozidly vyrobenými po celém světě.SVĚT – Mezitím se uvolňují nové modely elektromobilů a verze softwaru.
Myers řekl, že přesvědčování výrobců automobilů, provozovatelů nabíjení elektrických vozidel a mnoha poskytovatelů hardwaru a softwaru, kteří jim slouží ke standardizaci toho, jak jejich technologie spolupracují, by mohlo být důležitým katalyzátorem přechodu na elektrická vozidla, čímž se brzy uvolní cesta k problematickým překážkám kompatibility.věřit.
Myers a CharIN nejsou jediné společnosti, které chtějí standardizovat řešení problémů v oboru.Je to také jádro plánu federální vlády uvést do provozu miliony elektrických vozidel do konce století.
V únoru Bidenova administrativa zveřejnila pravidla pro vládní agentury a jejich partnery ze soukromého sektoru, aby hledali financování v rámci programu National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) v hodnotě 5 miliard USD, který byl vytvořen dvoustranným zákonem o infrastruktuře z roku 2021. Plán ukládá řadu požadavků na federálně financované projekty využívající technologie založené na standardech, aby zajistily, že mohou sloužit všem řidičům elektrických vozidel dnes i v budoucnu.
Tato pravidla by mohla vést k významným změnám v roztříštěném systému nabíjení elektromobilů v USA, ale pouze pokud je společnosti v odvětví nabíjení elektromobilů dokážou prosadit.
Známky problémů se standardizací jsou na americkém trhu EV všude.V současné době není snadné získat odpovědi na nejzákladnější otázky: které technologie mohou spolupracovat?
John Smart, ředitel National Charging Experience (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Ředitel aliance (ChargeX) řekl, že „neexistuje žádný vyspělý struktura mezi nabíječkami a vozidly pro vytváření a sdílení společných diagnostických informací.Aliance je partnerství veřejného a soukromého sektoru vytvořené federálním Sdruženým úřadem pro energetiku a dopravu za účelem správy federálního financování nabíjení elektrických vozidel.
„Současný stav je takový, že každá nabíječka musí být testována na každém vozidle, aby se prokázala kompatibilita – to samozřejmě nelze škálovat,“ dodal.
Tento diagram z publikace ChargeX ukazuje směs standardních a nestandardních komunikačních vzorů mezi elektrickými vozidly, nabíječkami pro elektromobily a platformami serverového softwaru, které se v současnosti v tomto odvětví používají.To ukazuje, jak těžké je přimět je k hladké spolupráci.
Součástí práce ChargeX je koordinace s výrobci automobilů, výrobci nabíječek, provozovateli veřejných dobíjecích sítí a vývojáři softwaru a dosažení konsensu o tom, jaké technologie použít k vyřešení problému.Tyto snahy však musí překonat zpoždění mezi rychlostí nasazení moderního nabíjecího hardwaru a softwaru a snahou o otevření technologických standardů.
Vezměme si jako příklad protokol OCPP (Open Charge Point Protocol).Jedná se o široce používaný otevřený komunikační protokol podporovaný Open Charging Alliance a stal se primární šablonou pro výměnu dat o provozuschopnosti nabíječek, stavu a výkonu mezi nabíjecími stanicemi v Evropě a Severní Americe a back-endovými systémy, které je spravují.
Ale až donedávna měla OCPP 1.6 – nejběžněji používaná verze standardu, poprvé vydaná v roce 2015 – stále kritickou chybu, říká Julian Offermann, generální ředitel společnosti S44, dodavatele softwaru pro nabíjení elektromobilů s otevřeným zdrojovým kódem se sídlem v New Jersey.OCPP 1.6 neposkytuje operátorovi systému nabídku chybových kódů k označení konkrétního problému, který způsobil selhání nebo předčasné ukončení relace účtování, ale místo toho obsahuje pouze chybovou zprávu.
"Nedostatek informací o součástech nabíjecí stanice to opravdu ztěžuje," řekl Offerman. â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。” â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。”"Pokud nemáte jasné monitorování těchto systémů, nevíte, co se děje."
Smart společnosti ChargeX souhlasí s tím, že jediný chybový kód poskytovaný OCPP 1.6 je podobný „kartě z vězení“ pro výrobce mýtných systémů a provozovatele sítí, kteří jej implementují.Každý výrobce nabíječek vyvinul různé metody pro detekci vnitřních chyb součástí a je obtížné přimět všechny výrobce, aby se shodli na společné metodě převodu těchto vlastních chybových zpráv do standardního formátu hlášení dat.
Smart poznamenal, že nejnovější verze standardu, OCPP 2.0.1, byla oficiálně vydána v roce 2020, aby tento problém napravila zahrnutím více chybových kódů, a standard NEVI vyžaduje, aby všechny projekty používající jeho nástroje přijaly tento nejnovější standard. â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度，〉他说〉择报告错误方面有很大的自由度，。 â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度，〉他说〉择报告错误方面有很大的自由度，。„Provozovatelé nabíjecích stanic však mají širokou volnost při hlášení chyb,“ řekl.
OCPP 2.0.1 však není „zpětně kompatibilní“ se staršími verzemi, což představuje výzvu pro provozovatele zpoplatnění, kteří chtějí upgradovat stávající dobíjecí sítě, aby jej mohli používat.Toto je příklad toho, jak přijetí technologií v reálném světě rychle předbíhá tempo vývoje standardů založených na konsensu.
Program NEVI poskytuje federálním požadavkům příležitost pokusit se tyto problémy řešit pomocí budoucích nabíječek.V listopadu společnost ChargeX zveřejnila seznam 26 doporučených minimálních chybových kódů.
„Vyzýváme všechny společnosti nabíjející elektromobily, aby tyto údaje využívaly minimálně tak, aby je mohli snadno pochopit a interpretovat všichni, kdo se podílejí na identifikaci a řešení problému,“ řekl Smart.
Autorizace plateb je klíčovým bodem selhání a ilustruje obtížnost prosazování standardů v odvětví nabíjení elektromobilů.V přehledu veřejných nabíječek elektrických vozidel v oblasti Los Angeles navštívila reportérka Wall Street Journal Joanna Sternová více než 120 nabíječek a téměř 10 procent z nich bylo funkčních, ale její kreditní karta nebyla akceptována.
Offermann S44 poznamenal, že alespoň tyto stanice budou moci přijímat kreditní a debetní karty.Mnoho z prvních nasazení nabíjecích stanic pro elektromobily v tomto odvětví vyžadovalo, aby řidiči nosili RFID kartu nebo přívěsek na klíče specifického výrobce, aby aktivovali nabíjení, a mnoho provozovatelů nabíjecích stanic tyto služby stále nabízí.Kolem roku 2010 začaly veřejné nabíjecí stanice nabízet aplikace pro chytré telefony, které mohli řidiči elektromobilů používat místo karet nebo přívěsků na klíče – v některých ohledech šlo o zlepšení, ale proces zůstal roztříštěný a někdy dokonce frustrující.
„Je to těžkopádné – k zahájení nabíjení si musíte stáhnout aplikaci,“ řekl Offerman.I když to pro některé řidiče elektrických vozidel může fungovat, „nechci plánovat dopředu, protože vím, kde a jak budu nabíjet,“ dodal.
Vládní nařízení stále více nutí dobíjecí sítě, aby opustily tyto proprietární metody a místo nich přijímaly kreditní a debetní karty.Přeměna čerpacích stanic na přijímání těchto platebních metod však přináší své vlastní problémy.
信用卡和借记卡读卡器â�<“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损規并丽大量磨损規并丽胴廏并丽胴廏并丽規廁并丽很可能很笨重，可能会遭受大量磨损規并丽規廏并丽胴廏并丸，”EVgo 市场开发和公共政策高级副总裁Sara Rafalson 说。 <“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护嘑忌孅市孅市嬀帀市孅级副总裁Sara Rafalson 说。Čtečky kreditních a debetních karet „Mohou být objemné, hodně se opotřebovávají a vyžadují častou údržbu,“ řekla Sarah Rafalson, senior viceprezidentka pro rozvoj trhu a veřejnou politiku ve společnosti EVgo.Pravidla pro NEVI a další federálně financované programy vyžadují, aby stanice přijímaly kreditní a debetní karty, ale pouze prostřednictvím bezkontaktního platebního systému, který je odolnější proti manipulaci než technologie swipe nebo insert.
Svatým grálem plateb je takzvaná funkce „plug and charge“: platba za nabíjení prostřednictvím automatické výměny dat mezi elektromobilem a nabíjecí platformou.To řidičům umožní jednoduše se připojit a začít nabíjet, čímž odpadá potřeba RFID klíčenky, aplikace pro chytré telefony, kreditní karty nebo jiné stávající platební metody.
Dnes Tesla Supercharger tuto funkci podporuje – což je jednodušší úkol pro společnost, která má stávající vztahy se všemi vlastníky EV a vertikálně integrovala své technologie vozidel a nabíječek.Ale Jonathan Levy, výkonný ředitel americké společnosti Kaluza, britského poskytovatele softwaru pro nabíjení a správu energie pro elektrická vozidla, a bývalý obchodní ředitel společnosti EVgo, řekl, že k dosažení standardů plug-and-play je ještě dlouhá cesta. .
Elektromobily od Tesly již podporují konektivitu a nabíjení, ale další společnosti v oboru tuto funkci teprve začínají implementovat prostřednictvím standardu zvaného ISO 15118. Projekty financované NEVI musí mít vybavení, které splňuje normu ISO 15118, „ale neřekli je třeba to okamžitě zavést,“ řekl.
与此同时，美国主要的电动汽车公共充电网络已经建立â�<“漫游协博立â�<“漫游协讁”渀丸丸丸仸通过智能手机应用程序在另一家公司拥有的充电站上付款。 <“漫游协议”，允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款。Mezitím hlavní vládní sítě pro nabíjení elektrických vozidel v USA uzavřely „dohody o roamingu“, které umožňují uživatelům jedné sítě platit prostřednictvím aplikací pro chytré telefony na nabíjecích stanicích vlastněných jinou společností.Tyto roamingové smlouvy se však nevztahují na všechny prémiové poskytovatele.Neřeší také problém špatného pokrytí mobilním telefonem na místech, jako jsou parkoviště.
Požadavky NEVI a dalších federálních programů to opravují.Do roku 2025 musí všechny federálně financované nabíječky splňovat nejnovější verzi smlouvy Open Charge Point Interface Roaming Agreement, která zajišťuje, že každý řidič může používat jakoukoli nabíječku prostřednictvím jediné aplikace.
Bhaskar Deol, generální ředitel společnosti eDRV, uvedl, že situace v Evropě je velmi odlišná.eDRV je softwarový startup vyvíjející aplikační programovací rozhraní (API) pro nabíjecí stanice v mnoha zemích.EU a Spojené království mají po léta pravidla „vyžadující určitou úroveň transparentnosti ohledně cen, vypořádacích transakcí a dostupnosti“, řekl.
"Cestoval jsem z Nizozemska do jižní Evropy přes šest zemí, kde jsem měl několik aplikací - ne desítky, ale jednu nebo dvě - které mi pomohly na cestě, bez těch hororových příběhů," řekl.Řidiči aut často slyší.
Myers z CharIN také věří, že Evropa dosáhla většího pokroku v oblasti interoperability.一 个 重要 原因 是 � � 由于 更 积极 激励 措施 和 充电 设施 资金 欧盟 的 电气化 发生 得 更 早。。。。 早 早 更 更 更 早 更 更 更 更 更 更 更 更 更 更 更 更 更 更 更 更 更一 个 重要 原因 是 � � 由于 更 积极 激励 措施 和 充电 设施 资金 欧盟 的 电气化 发生 得 更 早。。。。 早 早 更 更 更 早 更 更 更 更 更 更 更 更 更 更 更 更 更 更 更 更 更Hlavním důvodem je, že „elektrifikace probíhá v EU dříve kvůli agresivnějším pobídkám a financování dobíjecí infrastruktury“.
"Dopad je obrovský.V Norsku tvoří téměř 100 % prodeje nových aut elektrická vozidla,“ řekla. â�<“这主要是由于政府政策。 â�<“这主要是由于政府政策。„Je to hlavně kvůli vládní politice.To je místo, kde jsme zvolili více hands-off přístup.NEVI je skvělé, ale kdybychom to udělali o pár let dříve, znamenalo by to velký rozdíl.“
Vedoucí postavení Evropy také poskytuje odvětví nabíjení elektrických vozidel více času na řešení problémů s diagnostikou a opravami, které sužovaly nasazení nabíječek v USA, kde jsou „údaje velmi těžko uchopitelné“ o příčinách selhání a selhání rychlých nabíječek, řekla.
Ve snaze přetvořit americký trh po vzoru vyspělejšího evropského průmyslu pořádá CharIN několik každoročních testovacích akcí, kterých se účastní desítky výrobců automobilů a výrobců nabíječek pro elektromobily.Cílem, jak poznamenala, je rychle rozšířit proces dosažení skutečné kompatibility mezi nově vydanými elektrickými vozidly a nabíjecím zařízením.Nakonec doufá, že nabíjení bude stejně standardizované jako Wi-Fi nebo mobilní sítě. â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。” â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。”"Bude to nějakou dobu trvat a jsme nové odvětví."
Zda jsou automobilky a řidiči EV ochotni čekat, je jiná otázka.Krok Fordu, General Motors a dalších automobilek přejít od kompatibilních kombinovaných nabíjecích systémů na konektory kompatibilní s NACS ve svých budoucích modelech elektrických vozidel představuje důležitý krok vpřed, řekl Andrew Krulewitz, generální ředitel půjčovny elektrických vozidel, k překonání inherentního dilematu. .vývoj standardizovaných a patentovaných technologií.Startup Zevvy.Stručně řečeno, automobilky, unavené špatnou kompatibilitou, hledají bezpečnost v patentované technologii Tesly.
"Tato zkušenost je přesně to, co potřebujete, pokud řídíte Teslu," řekl. â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、需卶咶崴，一切就会正常。” â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、需要多饕崏崶崶崅，一切就会正常。”„Velká obrazovka [v autě] vám přesně ukazuje, kam jedete, kolik je tam stánků, jak dlouho to bude trvat – stačí zapojit a funguje to.“
To ukazuje, jak sjednocená, ale proprietární (spíše než na standardech založená) implementace zpoplatnění může vyřešit mnoho problémů.Odborníci v oboru uznávají, že vynikající výkon a míra spokojenosti sítě Supercharger společnosti Tesla ve srovnání se sítěmi Supercharger provozovanými jinými společnostmi je způsobena celkovou kontrolou společnosti nad každým aspektem jejího provozu a vlastním zájmem zajistit, aby fungoval správně.Zajistěte, aby byl zážitek pro kupující EV co nejplynulejší a bezproblémový.
Čas, který zabere vývoj a implementace standardů v reálném světě, může vést k tomu, že společnosti zabývající se nabíječkami si budou myslet, že je lepší převzít příručku Tesly a udržet si co největší kontrolu nad technologickým zásobníkem, než čekat na pomalý vývoj.Podpora vývoje globálních standardů pro zajištění bezproblémového ekosystému nabíjení elektromobilů.
Jakkoli může být tato cesta lákavá, každá společnost, která plánuje využít masivní vládní financování nalévající se do nabíjení elektromobilů, bude mít problém se po ní orientovat.Pravidla NEVI vyžadují, aby nabíjecí stanice jednoho dodavatele byly kompatibilní se softwarovou platformou jiného dodavatele – buď aby umožnily přenos dat platebního systému mezi dodavateli, nebo v nejhorším případě umožnily jednomu dodavateli převzít to, co jiný již má v podnikání. nabíjecí stanice při výpadku proudu.
„Nyní je výzvou interoperabilita sítě,“ řekl Carter Lee, generální ředitel společnosti Swtch, poskytovatele softwaru pro elektrická vozidla v kanadském Torontu.Pokud jednotlivé společnosti nezajistí, že jejich úsilí odpovídá standardům, „tato řešení nebudou fungovat“.
Jinými slovy, problémy s interoperabilitou mohou být nevyhnutelné, i když se mýtné společnosti rozhodnou implementovat své vlastní vertikálně integrované technologie mimo vyvíjející se ekosystém technologických standardů.Offermann z S44 říká, že to je hlavní důvod, proč technologické standardy pro masový trh, jako je cloud computing a telekomunikace, porážejí domácí řešení.Stejná dynamika však dosud nebyla vidět v odvětví nabíjení elektromobilů.
„Už asi 10 let máme ‚uzavřenou‘ dobíjecí síť Tesla, která nepřináší užitek ostatním řidičům,“ řekl.
Čas odeslání: 14. května 2024